Brasil tem carro mais caro do mundo - Parte 2 - Joel Leite (#UOLCarros)

28/06/2011

Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?

- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto

- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço. 

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

Joel Leite Siga o joelleite no Twitter 

Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

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Brasil tem carro mais caro do mundo - Parte 3 - Joel Leite (#UOLCarros)

29/06/2011

Tem muita gordura pra queimar

A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. 

Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. 

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”. 

Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas. 

“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Luiz Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.” 

Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”. 

Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência. 

O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras. 

Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil. 

A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.

Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes. 

Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar. 

A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor. 

Mini no tamanho, big no preço 

Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil. 

O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil. 

Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.) 

Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. 

“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação. 

Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.

Tem é muita gordura pra queimar 

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Joel Leite Siga o joelleite no Twitter 

Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

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Meus vinhos prediletos

     Sou daqueles que apreciam o vinho, sem a pretensão de se tornar especialista, pouco menos um insuportável "enochato". Acredito que os melhores vinhos são aqueles que mais agradam o paladar e, nesse caso, cada um tem o seu.
     Como tem sido comum amigos me pedirem sugestões de rótulos, resolvi criar essa despretensiosa lista, que inclui variadas procedências, uvas e preços, por enquanto apenas de tintos. À medida que for lembrando de outros, irei acrescentando. Alguns rótulos são encontrados com diferentes uvas e distintos períodos de envelhecimento (invariavelmente os mais envelhecidos - chamados de reserva e gran reserva - são superiores). Indico com (*) aqueles que oferecem excelente relação custo/benefício.

PAÍS: Espanha
REGIÕES: Rioja, Navarra
RÓTULOS:
- Pata Negra (*)
- Marquês de Arienzo
- Marquês de Riscal
- Cepa 21

PAÍS: Chile
UVAS: Carmenére, Cabernet Sauvignon, Merlot, Syrah
RÓTULOS:
- 35 Sur (*)
- Gran Tarapacá (*)
- Trio
- Palo Alto
- La Célia
- Montes Alpha
- Marquês de Casa Concha

PAÍS: Portugal
REGIÕES: Douro, Alentejo, Ribatejo, Dão
RÓTULOS:
- Monte Velho
- Rapariga da Quinta (*)
- Esporão
- Quinta da Bacalhôa

PAÍS: Argentina
UVAS: Cabernet Sauvignon, Malbec
RÓTULOS:
- Trivento Reserva (*)
- Alta Vista Premium (*)
- Las Perdices
- Septima
- Angélica Zapata

NACIONAIS:
- Miolo Terroir
- Miolo Lote 43
- Salton (Talento e Volpi) (*)
- Casa Valduga Mundvs

DIVERSOS:
- Jacobs Creek (Austrália)
- Robert Mondavi (Califórnia)
- Montes Toscanini (Uruguai)

ONDE COMPRO:
- Fasouto
- www.wine.com.br

Uma Constituinte para as reformas

     Quando vi a forma como a imprensa internacional festejou a ascensão do Brasil ao posto de 6a maior economia do planeta, superando o Reino Unido (a exemplo dessa matéria do MailOnLine), não pude conter o misto de alegria e orgulho e, logo em seguida, parar para algumas reflexões que desejo compartilhar com meus (poucos) diletos leitores.

     Em primeiro lugar é preciso reconhecer que o crescimento da economia brasileira vem se dando a partir de contribuições dos últimos governos, a começar da abertura econômica de Collor (ainda que atabalhoada), passando pelas privatizações de FHC (necessárias, porém mal feitas) e culminando com a política econômica diferenciada de Lula, que fez muito mais do que apenas dar continuidade aos fundamentos estabelecidos por FHC, mirando no mercado interno, nas políticas compensatórias, na recuperação do salário mínimo e no consequente crescimento da massa salarial. Tudo isso promoveu a maior mobilidade de classes sociais da nossa história, fazendo vicejar uma nova classe média que se tornou um dos pilares da economia do país.

     Ocorre que ainda há muito a fazer para que possamos continuar crescendo com distribuição de renda e redução das ainda abissais desigualdades sociais. Alguns fatores precisam ser atacados com menos timidez do que estão sendo, com destaque para a infraestrutura produtiva, a educação e as reformas. O passivo da infraestrutura, embora gigantesco, para ser pago só depende de decisão política e adequada alocação de recursos públicos. Noves fora equívocos como sediar a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos (vide Copa e Olimpíada: quem vai pagar a conta?), esse dever de casa, mais cedo ou mais tarde, terá que ser feito, incluindo a indispensável adoção dos modais ferroviário e aquaviário na equivocada matriz de transportes do Brasil.

     São os capítulos da educação e das reformas que mais preocupam, inclusive pela subordinação do primeiro ao segundo. Inobstante os avanços quantitativos do acesso de largas faixas da população à escola pública, qualitativamente os ganhos são quase insignificantes. Dispensável citar as frustrações dos últimos governos, aí incluo FHC e Lula, que não conseguiram mudar esse cenário. E educação é insumo básico para sustentar o crescimento econômico, logo, se continuarmos patinando nessa área, as projeções de crescimento para as próximas décadas precisarão ser refeitas. Ocorre que não basta alocar mais recursos no orçamento sem que seja aplicada profunda transformação no atual modelo (se é que existe algum) de educação pública, desde a gestão (ou ausência de) até o papel do professor (cujo corporativismo atrasado já foi fartamente diagnosticado como uma das razões desse lamentável cenário). Esse nível de mudança, contudo, irá requerer igualmente alterações em marcos legais e aí, finalmente, chegamos nas reformas.

     O Brasil carece, hoje, de várias reformas, sobretudo a política, a tributária e a trabalhista, ou seja, precisa ficar livre de um legado cartorial que produz uma máquina pública perdulária e burocrática; de uma legislação trabalhista senil e absolutamente incompatível com as demandas das economias modernas; de uma carga tributária que, combinada com uma legislação obtusa e uma burocracia fiscalista insana, impede as empresas de crescerem; e de um sistema político que mercantilizou o processo eleitoral e passou a servir de ante-sala para os piores esquemas de corrupção.

     Como se vê, não são reformas simples, portanto, jamais serão concluídas na agenda do Congresso Nacional, com os representantes que lá estão e que são, quase todos, beneficiários desse modelo. Aqui cabe parênteses: com a generosidade peculiar desse período natalino, podemos assegurar que não menos de 50% dos nossos parlamentares - por incompetência, carreirismo, mercancia de votos - estariam mais adequadamente instalados em uma ... deixe pra lá.

     Eis porque não resta alternativa senão a convocação de uma Assembléia Nacional Constituinte exclusiva para as reformas e funcionando simultânea e independentemente do Congresso Nacional. Sendo o prazo de funcionamento de dois anos e vedada a candidatura de detentores de mandatos, teríamos o privilégio de eleger apenas novos nomes. Mais que isso, defendo que os constituintes ficariam inelegíveis por 8 anos, justamente para afastar o mais possível o oportunismo e para evitar conflito de interesse quando forem debatidas regras como reeleição, durações dos mandatos etc.

     Tudo isso não passará de uma quimera, já que longe do interesse da classe política, exceto se uma mobilização popular - e hoje as redes sociais podem ser o instrumento - exigir: Assembléia Nacional Constituinte já!

Autoridade e disciplina na escola: o Atheneu de Maria da Glória

     Após concluir as 4 primeiras séries do ensino fundamental no Grupo Escolar Edézio Vieira de Melo, em Capela, desembarquei no Colégio Estadual Atheneu Sergipense em 1973 para cursar a 5a série. Além do natural impacto da transição do curso primário para o ginasial, ainda mais em uma cidade algumas vezes maior do que a terra natal, deparei-me com um colégio que mais parecia escombro de uma guerra: sujo, banheiros quebrados, salas com carteiras danificadas, paredes (e até o teto) completamente riscados.

     Dois anos depois, o Atheneu Sergipense foi fechado para reforma. Alguns alunos foram transferidos para o Colégio Tobias Barreto e outros, como eu, para o recém inaugurado Colégio 8 de Julho, onde hoje está instalada a Secretaria de Estado do Planejamento e Gestão. Em 1977 o Atheneu foi reaberto, totalmente reformado, agora apenas com as três séries do ensino médio, mas sob nova direção, à frente a professora Maria da Glória Monteiro.

     Primeiro dia de aula, alunos reunidos no auditório (hoje Teatro Atheneu), Maria da Glória deu seu recado, curto e grosso: a palavra de ordem seria, dali em diante, disciplina. Quem ousasse descumprir o regimento interno, receberia a devida punição.

     Diariamente, com seu ar austero e de poucos amigos, a diretora percorria o colégio, entrava nas salas e, quando encontrava um risco na parede ou alguma carteira danificada, indagava sobre quem causou o dano. Se não aparecesse, a classe inteira era suspensa. Aluno fora da sala durante o horário de aula? Nenhum.

     Mas o rigor disciplinar não atingiu apenas os alunos. Primeiro dia de aula, todos os professores em sala, interrompendo a tradição de irem aparecendo aos poucos, alguns um mês após o início do ano letivo. É bem verdade que algumas medidas eram desnecessárias, como a obrigatoriedade dos professores usarem gravata e alguns alunos, acho que da 3a Série, usarem a farda de gala com seu quente casaco de caqui.

     O fato é que a rigorosa disciplina não nos fez mal algum, ao contrário, continuávamos os mesmos, com as mesmas alegrias e brincadeiras. A diferença foi que, aos poucos, começamos a nutrir um profundo orgulho por envergar aquela farda e dizer que estudávamos em um colégio organizado, com professores que cumpriam sua obrigação de ensinar, com laboratórios de ciências funcionando e a biblioteca se transformando em local que atraía cada vez mais alunos. Ao orgulho era adicionada emoção no desfile cívico de 7 de Setembro, com a nova e imponente banda marcial a nos conduzir vaidosos com a farda de gala.

     Um episódio que vivenciei traduz um pouco daquele momento. 1978 foi ano eleitoral e resolvemos, eu e um colega, lançar a candidatura do ex-governador Seixas Dórea a senador, com o número de Avogadro (6,02 x 10 à 23a potência). Produzimos santinhos e distribuímos com os colegas, até que fomos chamados à diretoria. Em sua sala, Maria da Glória nos deu sua peculiar repreensão e, como punição, teríamos que copiar 3 vezes o extenso Hino Nacional. Ousado, comentei que seria uma boa oportunidade de aprender o hino, já que eu não o sabia de cor. Surpresa, a diretora indagou: "O senhor (era assim que nos tratava) não conhece o Hino Nacional? Então copiará 10 vezes". E assim decorei o hino.

     Na tradicional festa anual de reencontro dos ex-alunos do Atheneu deste 2011, lá estava, pela primeira vez, professora Maria da Glória. Fui até ela, agradeci pelo que me ensinou e ainda lhe pedi permissão para tirar esta foto.

Turismo em Sergipe: reflexões e contribuições

    Comecei a me interessar pela economia sergipana a partir da criação do Fórum Empresarial de Sergipe, da qual participei no final dos anos 90, cuja agenda sempre priorizou a temática do desenvolvimento econômico do Estado. Logo nos primeiros anos, os membros do Fórum produziram documentos com propostas setoriais que foram encaminhados ao governo, um deles versando sobre o turismo.
     Daí em diante passei a conversar com empresários, ler estudos e examinar pesquisas, sempre com especial interesse porque reconhecia a importância desse setor como um dos agentes dinamizadores da nossa economia. E aqui abro parêntese para evidenciar um problema que afeta o desenvolvimento do nosso turismo e que acredito não ser fácil resolver: a reduzida autoestima do sergipano que considera nossas praias menos atrativas que as demais do Nordeste. Mas esse é tema para outro post. Fecho parêntese.
     Com o advento do governo Marcelo Déda assumi a titularidade da Sedetec e, nos primeiros dois anos, a atuação com a Setur (à frente João Gama) foi muito próxima, de verdadeira parceria. Em 2009, com a extinção daquela pasta, a função turismo foi incorporada à Sedetec e, por quase dois anos, coordenei essa política pública, fazendo algumas apostas sobre as quais comentarei a seguir.
     A primeira das apostas, aliás seguindo o que já vinha adotando na Sedetec, foi garantir que a política do turismo também fosse formulada de forma participativa. Para isso, propus ao governador (e ele acatou) alterações no decreto que dispõe sobre o Fórum Estadual do Turismo, a partir de discussões com representantes do trade turístico, dando mais efetividade ao seu papel de protagonista da formulação e do acompanhamento da política estadual do setor. Tornei regulares as reuniões do Fórum e submeti aos seus membros (representantes do próprio governo, da sociedade e do trade turístico) a validação do Plano Estadual de Turismo (elaborado de forma participativa), da matriz de investimentos do Prodetur Nacional/Sergipe e dos respectivos PDITS (Plano de Desenvolvimento Integrado do Turismo Sustentável) dos pólos Velho Chico e Costa dos Coqueirais.
     A segunda aposta foi no Prodetur Nacional/Sergipe, cuja carta consulta foi elaborada e aprovada quando João Gama esteve à frente da Setur e tem investimentos previstos de US$ 100 milhões. Reformulei a Unidade Coordenadora do Projeto e acelerei as tratativas junto ao MTur e ao BID, sempre com o permanente apoio de José Roberto de Lima Andrade, à época presidente da Emsetur. Ajustamos a matriz de investimentos para guardar coerência com os PDITS (creio que pela primeira vez na história do governo estadual um projeto dessa magnitude teve seus investimentos definidos exclusivamente a partir de critérios técnicos), introduzimos demandas da área da cultura e conseguimos conveniar com o MTur quase R$ 30 milhões a título de antecipação de contrapartida não-reembolsável. Nesse montante estão os recursos aplicados nas rodovias Santa Luzia/Crasto e Convento/Pontal, além de cerca de R$ 6 milhões para ações de promoção do destino turístico Sergipe.
     A terceira aposta foi no turismo de eventos, desde sempre, e inexplicavelmente, tratado sem muita ênfase tanto pelo governo, quanto pelo próprio trade turístico. Logo no começo do governo, em 2007, a Sedetec e a Setur ampliaram o apoio ao Aracaju Convention & Visitors Bureau, mas o maior desafio continua sendo superar as limitações do Centro de Convenções de Sergipe. Adepto da filosofia popular de que o ótimo é o inimigo do bom, e ciente das dificuldades de captar no mínimo R$ 50 milhões para construir um novo, discuti com representantes do trade turístico e conclui que a ampliação e reforma do CCS era viável e de baixo custo (cerca de R$ 10 milhões). Fomos adiante e a Codise (titular do equipamento) elaborou o anteprojeto e ainda captamos no MTur os recursos para a elaboração dos projetos de engenharia. Quero crer que essa estratégia esteja mantida, sem prejuízo de um projeto maior de um novo centro de convenções, até porque não há qualquer restrição a termos dois, complementares, um médio e um grande.
     Apesar de ter sido apenas um ano e sete meses, com discrição e dedicação deixamos nossa modesta contribuição, que teve como uma marca importante a composição de uma equipe técnica nomeada com base nos melhores princípios da meritocracia. Pessoalmente foi grande o aprendizado, sobre o qual quero compartilhar algumas conclusões com o viés da boa e necessária crítica construtiva (e que assim seja recebida). Primeiramente, conclui que o nosso trade turístico é por demais heterogêneo e suas lideranças pouco propositivas, não valorizando e nem tirando proveito de espaços institucionais nobres, como o Fórum Estadual de Turismo, preferindo exercer sua influência a partir de relações pessoais com os dirigentes governamentais de plantão.
     Outra conclusão a que cheguei é que nossos especialistas e empresários optam por fazer mais do mesmo, ao invés de exercitar a criatividade em busca de novos modelos de atração de turistas e de fomento ao setor. Fazer mais do mesmo, por exemplo, é só enxergar o turismo de lazer e valorizar instrumentos como a mídia compartilhada que, na prática, significa tornar-se refém da lógica perversa de certa operadora de viagens, cujo hegemonismo impõe as regras de um jogo em que invariavelmente ela ganha.
     Por fim, mas não menos importante, estou absolutamente certo de que o turismo em Sergipe vem se consolidando (é bem verdade que mais lentamente do que desejamos) a partir de inegáveis esforços dos últimos governos e do próprio trade turístico, e que as críticas aos seus trabalhos devem ser feitas com responsabilidade e respeito, mas também precisam ser recebidas com humildade e como inestimáveis contribuições.

Reflexões tecnológicas pela passagem de Steve Jobs

A perda neste 05/10/2011 de Steve Jobs, co-fundador da Apple (empresa de maior valor de mercado do mundo atualmente) e precisamente definido como visionário, produziu as mais diversas análises e considerações sobre a indústria da tecnologia da informação (TI) e me estimularam a fazer minhas próprias reflexões (talvez provocações).

Primeira delas: apesar de estranhamente não ter visto em lugar algum, tenho certeza de que a maior fonte de inspiração de Jobs foi Akio Morita, o discreto executivo da japonesa Sony que tornou a empresa líder do segmento nos anos 80/90, partindo da estratégia de "criar" necessidades. Em seu livro, Made in Japan, ele conta como destronou a holandesa Philips com gadgets como o discman.

Mas Jobs foi além de Akio. Ele "criou" necessidades (nunca teria valorizado nem encomendado pesquisas de mercado para identificar gostos, necessidades e tendências) e, ao mesmo tempo, apostou suas fichas em design e usabilidade (as interfaces tinham que ser sempre intuitivas), sem abrir mão de tornar seus produtos fashion, símbolo de status, objeto de desejo de legiões de consumidores. Sem ter que inventar, ele deu roupagem especial e singular a produtos que já existiam, desde o mouse até o leitor de MP3, sem esquecer do tablet. Aliás, o conceito de tablet não é novo: no final dos anos 80 vi um especialista da IBM na Fenasoft, Rio de Janeiro, apontando como tendência para a próxima década dispositivos do tipo prancheta. Desde então, várias tentativas de produzir tablets foram rejeitadas pelo mercado, até que Jobs enxergou ali a oportunidade de criar uma nova necessidade: a de sofisticar o simplório Kindle da Amazon, que houvera antecipado-se à Apple.

Se introduzirmos nessa receita um último, mas não menos importante ingrediente, o carisma pessoal de Jobs, o resultado não seria outro: a liderança de mercado em um segmento altamente competitivo, que tem feito a concorrência comer poeira. Não se pode desconsiderar, contudo, os dois pilares do modelo de negócios da Apple: a verticalização (a empresa produz tudo, hardware e software, mesmo via terceiros) e a propriedade (tudo é caixa-preta). Digo isso para fazer o contraponto com as tecnologias livres (abertas, não-proprietárias),  nas quais tem apostado um outro gigante, a Google. Mas essa é outra conversa, assunto para próximas reflexões.

Outra coisa: as comparações que estão sendo feitas entre Jobs e Bill Gates (fundador e chairman da Microsoft), são impróprias. Bill construiu diferente trajetória empresarial, igualmente hegemonista e também baseada em padrões fechados, mas apostando com significativo êxito no mercado corporativo (software e serviços para ambientes computacionais de médio e grande portes). O largo espectro dos produtos da Microsoft variam de jogos eletrônicos até gerenciadores de bancos de dados, razão pela qual a gigante disputa, ombro a ombro, o segundo lugar com a não menos importante IBM.

Carisma, talento, irreverência e visão de futuro à parte, acredito que Steve Jobs foi, antes de tudo, um genial businessman. Deixa sua marca e entra, pela porta da frente, na galeria daqueles que contribuíram para o progresso da humanidade.