Não existe negócio fácil

     Há dois adágios que são muito bem aplicados na atividade empresarial: "a grama do vizinho é sempre mais verde" e "o boi engorda sob o olhar do dono". Minha pretensão nesse post é discorrer sobre o muito que tenho aprendido enquanto empreendedor há 26 anos, em relação às verdades e mitos por trás dessas máximas.

   A expressão "a grama do vizinho é mais verde", invariavelmente vem seguida de algo como "ele é um sujeito que teve muita sorte". Eis aqui o primeiro mito: o que se costuma chamar de sorte (tenho minhas dúvidas se realmente ela existe) na verdade é uma combinação de trabalho, disposição, fé, autoconfiança, determinação e tantas outras qualidades que, infelizmente, não são abundantes na maioria das pessoas. Aqueles que galgaram o sucesso, normalmente ralaram muito (quase todos continuam ativos, presentes e atuantes em seus negócios) e souberam se dedicar de corpo e alma à conquista desse sucesso, sempre incluída uma boa dose de sacrifício pessoal.

   Aqui cabe destacar a afirmação que dá título a esse texto: não existe negócio fácil. Por mais que assim pareça, todo negócio tem seus segredos e exige o máximo de presença e dedicação do seu dono. A prova de que isso é verdade está nos indicadores de mortalidade infantil das micro e pequenas empresas que, em sua imensa maioria, é motivada por deficiências do empreendedor, antes de serem causadas por outros fatores (crédito, mercado, carga tributária etc). Ilude-se quem acha que uma pequena loja, academia de ginástica ou escola de idiomas é um negócio fácil de tocar, bastando a grana inicial para o investimento e a formação de uma boa equipe, requerendo do dono apenas "uma passada" no fim do dia. Estar presente significa vivenciar o dia-a-dia dentro da empresa, mas também fora, prospectando clientes, participando de atividades de entidades de classe etc. Se a dedicação ao negócio for exclusiva, tanto melhor; se não, o desafio torna-se ainda maior, porque gato com dois sentidos tem mais dificuldade de pegar o rato.
   Atentem para o seguinte: não estou querendo dizer que todos os negócios são semelhantes, sendo óbvio que existem alguns muito simples e outros bastante complexos, que exigem ainda mais atributos do empreendedor, mas nenhum pode ser chamado de "fácil".

   E aí vem a história da engorda do boi sob o olhar do dono. Grande verdade. Pelas mais diversas razões, há coisas no cotidiano das organizações que só o dono consegue enxergar. É como se ele usasse algum tipo de lente especial (creio que essa lente pode ser chamada de capacidade empreendedora) e com ela visse aquilo que os melhores empregados e gestores não enxergam. É claro que o crescimento da empresa irá exigir descentralização via delegação, com a natural formação de um corpo gerencial e diretivo, mas nada disso irá substituir o olho do dono, ao menos nos negócios de pequeno e médio portes.

  Quero crer que essas simplórias reflexões poderão proporcionar algum tipo de aconselhamento, a partir de uma experiência prática recheada de erros e acertos, àqueles que estão enveredando (ou pretendem) pela desafiadora jornada do empreendedorismo. O conselho é simples: para empreender é preciso ter coragem de correr risco, obsessão pelo trabalho, disposição para o sacrifício pessoal e não pretender esperar pela "sorte". E nunca esqueça: fique de olho no seu gado ;-)

   

Brasil tem carro mais caro do mundo - Parte 1 - Joel Leite (#UOLCarros)

27/06/2011

Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo

O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o “alto valor da mão de obra”, mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, “é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa”. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.  

A carga tributária caiu e o preço do carro subiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.  

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o “Lucro Brasil” (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa “não fala sobre o assunto”.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil. 

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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

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Brasil tem carro mais caro do mundo - Parte 2 - Joel Leite (#UOLCarros)

28/06/2011

Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?

- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto

- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço. 

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

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Brasil tem carro mais caro do mundo - Parte 3 - Joel Leite (#UOLCarros)

29/06/2011

Tem muita gordura pra queimar

A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. 

Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. 

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”. 

Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas. 

“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Luiz Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.” 

Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”. 

Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência. 

O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras. 

Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil. 

A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.

Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes. 

Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar. 

A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor. 

Mini no tamanho, big no preço 

Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil. 

O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil. 

Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.) 

Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. 

“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação. 

Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.

Tem é muita gordura pra queimar 

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Joel Leite Siga o joelleite no Twitter 

Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

http://omundoemmovimento.blog.uol.com.br/arch2011-06-01_2011-06-30.html#2011_06-29_19_45_54-142809534-0

Meus vinhos prediletos

     Sou daqueles que apreciam o vinho, sem a pretensão de se tornar especialista, pouco menos um insuportável "enochato". Acredito que os melhores vinhos são aqueles que mais agradam o paladar e, nesse caso, cada um tem o seu.
     Como tem sido comum amigos me pedirem sugestões de rótulos, resolvi criar essa despretensiosa lista, que inclui variadas procedências, uvas e preços, por enquanto apenas de tintos. À medida que for lembrando de outros, irei acrescentando. Alguns rótulos são encontrados com diferentes uvas e distintos períodos de envelhecimento (invariavelmente os mais envelhecidos - chamados de reserva e gran reserva - são superiores). Indico com (*) aqueles que oferecem excelente relação custo/benefício.

PAÍS: Espanha
REGIÕES: Rioja, Navarra
RÓTULOS:
- Pata Negra (*)
- Marquês de Arienzo
- Marquês de Riscal
- Cepa 21

PAÍS: Chile
UVAS: Carmenére, Cabernet Sauvignon, Merlot, Syrah
RÓTULOS:
- 35 Sur (*)
- Gran Tarapacá (*)
- Trio
- Palo Alto
- La Célia
- Montes Alpha
- Marquês de Casa Concha

PAÍS: Portugal
REGIÕES: Douro, Alentejo, Ribatejo, Dão
RÓTULOS:
- Monte Velho
- Rapariga da Quinta (*)
- Esporão
- Quinta da Bacalhôa

PAÍS: Argentina
UVAS: Cabernet Sauvignon, Malbec
RÓTULOS:
- Trivento Reserva (*)
- Alta Vista Premium (*)
- Las Perdices
- Septima
- Angélica Zapata

NACIONAIS:
- Miolo Terroir
- Miolo Lote 43
- Salton (Talento e Volpi) (*)
- Casa Valduga Mundvs

DIVERSOS:
- Jacobs Creek (Austrália)
- Robert Mondavi (Califórnia)
- Montes Toscanini (Uruguai)

ONDE COMPRO:
- Fasouto
- www.wine.com.br

Uma Constituinte para as reformas

     Quando vi a forma como a imprensa internacional festejou a ascensão do Brasil ao posto de 6a maior economia do planeta, superando o Reino Unido (a exemplo dessa matéria do MailOnLine), não pude conter o misto de alegria e orgulho e, logo em seguida, parar para algumas reflexões que desejo compartilhar com meus (poucos) diletos leitores.

     Em primeiro lugar é preciso reconhecer que o crescimento da economia brasileira vem se dando a partir de contribuições dos últimos governos, a começar da abertura econômica de Collor (ainda que atabalhoada), passando pelas privatizações de FHC (necessárias, porém mal feitas) e culminando com a política econômica diferenciada de Lula, que fez muito mais do que apenas dar continuidade aos fundamentos estabelecidos por FHC, mirando no mercado interno, nas políticas compensatórias, na recuperação do salário mínimo e no consequente crescimento da massa salarial. Tudo isso promoveu a maior mobilidade de classes sociais da nossa história, fazendo vicejar uma nova classe média que se tornou um dos pilares da economia do país.

     Ocorre que ainda há muito a fazer para que possamos continuar crescendo com distribuição de renda e redução das ainda abissais desigualdades sociais. Alguns fatores precisam ser atacados com menos timidez do que estão sendo, com destaque para a infraestrutura produtiva, a educação e as reformas. O passivo da infraestrutura, embora gigantesco, para ser pago só depende de decisão política e adequada alocação de recursos públicos. Noves fora equívocos como sediar a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos (vide Copa e Olimpíada: quem vai pagar a conta?), esse dever de casa, mais cedo ou mais tarde, terá que ser feito, incluindo a indispensável adoção dos modais ferroviário e aquaviário na equivocada matriz de transportes do Brasil.

     São os capítulos da educação e das reformas que mais preocupam, inclusive pela subordinação do primeiro ao segundo. Inobstante os avanços quantitativos do acesso de largas faixas da população à escola pública, qualitativamente os ganhos são quase insignificantes. Dispensável citar as frustrações dos últimos governos, aí incluo FHC e Lula, que não conseguiram mudar esse cenário. E educação é insumo básico para sustentar o crescimento econômico, logo, se continuarmos patinando nessa área, as projeções de crescimento para as próximas décadas precisarão ser refeitas. Ocorre que não basta alocar mais recursos no orçamento sem que seja aplicada profunda transformação no atual modelo (se é que existe algum) de educação pública, desde a gestão (ou ausência de) até o papel do professor (cujo corporativismo atrasado já foi fartamente diagnosticado como uma das razões desse lamentável cenário). Esse nível de mudança, contudo, irá requerer igualmente alterações em marcos legais e aí, finalmente, chegamos nas reformas.

     O Brasil carece, hoje, de várias reformas, sobretudo a política, a tributária e a trabalhista, ou seja, precisa ficar livre de um legado cartorial que produz uma máquina pública perdulária e burocrática; de uma legislação trabalhista senil e absolutamente incompatível com as demandas das economias modernas; de uma carga tributária que, combinada com uma legislação obtusa e uma burocracia fiscalista insana, impede as empresas de crescerem; e de um sistema político que mercantilizou o processo eleitoral e passou a servir de ante-sala para os piores esquemas de corrupção.

     Como se vê, não são reformas simples, portanto, jamais serão concluídas na agenda do Congresso Nacional, com os representantes que lá estão e que são, quase todos, beneficiários desse modelo. Aqui cabe parênteses: com a generosidade peculiar desse período natalino, podemos assegurar que não menos de 50% dos nossos parlamentares - por incompetência, carreirismo, mercancia de votos - estariam mais adequadamente instalados em uma ... deixe pra lá.

     Eis porque não resta alternativa senão a convocação de uma Assembléia Nacional Constituinte exclusiva para as reformas e funcionando simultânea e independentemente do Congresso Nacional. Sendo o prazo de funcionamento de dois anos e vedada a candidatura de detentores de mandatos, teríamos o privilégio de eleger apenas novos nomes. Mais que isso, defendo que os constituintes ficariam inelegíveis por 8 anos, justamente para afastar o mais possível o oportunismo e para evitar conflito de interesse quando forem debatidas regras como reeleição, durações dos mandatos etc.

     Tudo isso não passará de uma quimera, já que longe do interesse da classe política, exceto se uma mobilização popular - e hoje as redes sociais podem ser o instrumento - exigir: Assembléia Nacional Constituinte já!

Autoridade e disciplina na escola: o Atheneu de Maria da Glória

     Após concluir as 4 primeiras séries do ensino fundamental no Grupo Escolar Edézio Vieira de Melo, em Capela, desembarquei no Colégio Estadual Atheneu Sergipense em 1973 para cursar a 5a série. Além do natural impacto da transição do curso primário para o ginasial, ainda mais em uma cidade algumas vezes maior do que a terra natal, deparei-me com um colégio que mais parecia escombro de uma guerra: sujo, banheiros quebrados, salas com carteiras danificadas, paredes (e até o teto) completamente riscados.

     Dois anos depois, o Atheneu Sergipense foi fechado para reforma. Alguns alunos foram transferidos para o Colégio Tobias Barreto e outros, como eu, para o recém inaugurado Colégio 8 de Julho, onde hoje está instalada a Secretaria de Estado do Planejamento e Gestão. Em 1977 o Atheneu foi reaberto, totalmente reformado, agora apenas com as três séries do ensino médio, mas sob nova direção, à frente a professora Maria da Glória Monteiro.

     Primeiro dia de aula, alunos reunidos no auditório (hoje Teatro Atheneu), Maria da Glória deu seu recado, curto e grosso: a palavra de ordem seria, dali em diante, disciplina. Quem ousasse descumprir o regimento interno, receberia a devida punição.

     Diariamente, com seu ar austero e de poucos amigos, a diretora percorria o colégio, entrava nas salas e, quando encontrava um risco na parede ou alguma carteira danificada, indagava sobre quem causou o dano. Se não aparecesse, a classe inteira era suspensa. Aluno fora da sala durante o horário de aula? Nenhum.

     Mas o rigor disciplinar não atingiu apenas os alunos. Primeiro dia de aula, todos os professores em sala, interrompendo a tradição de irem aparecendo aos poucos, alguns um mês após o início do ano letivo. É bem verdade que algumas medidas eram desnecessárias, como a obrigatoriedade dos professores usarem gravata e alguns alunos, acho que da 3a Série, usarem a farda de gala com seu quente casaco de caqui.

     O fato é que a rigorosa disciplina não nos fez mal algum, ao contrário, continuávamos os mesmos, com as mesmas alegrias e brincadeiras. A diferença foi que, aos poucos, começamos a nutrir um profundo orgulho por envergar aquela farda e dizer que estudávamos em um colégio organizado, com professores que cumpriam sua obrigação de ensinar, com laboratórios de ciências funcionando e a biblioteca se transformando em local que atraía cada vez mais alunos. Ao orgulho era adicionada emoção no desfile cívico de 7 de Setembro, com a nova e imponente banda marcial a nos conduzir vaidosos com a farda de gala.

     Um episódio que vivenciei traduz um pouco daquele momento. 1978 foi ano eleitoral e resolvemos, eu e um colega, lançar a candidatura do ex-governador Seixas Dórea a senador, com o número de Avogadro (6,02 x 10 à 23a potência). Produzimos santinhos e distribuímos com os colegas, até que fomos chamados à diretoria. Em sua sala, Maria da Glória nos deu sua peculiar repreensão e, como punição, teríamos que copiar 3 vezes o extenso Hino Nacional. Ousado, comentei que seria uma boa oportunidade de aprender o hino, já que eu não o sabia de cor. Surpresa, a diretora indagou: "O senhor (era assim que nos tratava) não conhece o Hino Nacional? Então copiará 10 vezes". E assim decorei o hino.

     Na tradicional festa anual de reencontro dos ex-alunos do Atheneu deste 2011, lá estava, pela primeira vez, professora Maria da Glória. Fui até ela, agradeci pelo que me ensinou e ainda lhe pedi permissão para tirar esta foto.